Mehmet MISIRLIOĞLU
İnşaat Mühendisi
mmisirlioglu@mynet.com
DEMİRYOLLARI
Ülkemizde Osmanlı İmparatorlugu'nun son zamanlarında başlayan demiryolu taşımacılığı, maden ve kömür hammaddelerinin uzak mesafelerde ve büyük miktarda taşımasına imkan vermesinden dolayı sanayimizin gelişmesinde önemli bir yere sahip olmuştur.
Ülkemizde ilk demiryolu 1856 yılında bir İngiliz firmasına verilen imtiyazla İzmir-Aydın arasında inşa edilmiş. 130 km uzunluğunda bu hattın yapımı 1866’da tamamlanmıştır. İzmir-Turgutlu –Afyon hattının 98 km.’lik kısmının yapımı da imtiyazla başka bir İngiliz firmasınca 1865 yılında tamamlanmıştır. Ayrıca, yapım imtiyazı Baron Hirsch’e verilen 2000 km’lik Şark demiryollarının milli sınırlar içinde kalan 336 km.’lik kısmı İstanbul Edirne ve Kırklareli-Alpullu kesiminde kalıp, 1888 de bitirilmiş veböylece, İstanbul, Avrupa demiryollarına bağlanmıştır.
Anadolu da yapımı tasarlanan demiryollarının devlet eli ile inşası düşünülmüş ve 1871 tarihinde çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının yapımına başlanmış ve emaneten üç bölümde yapılan 91Km.’lik hat 1873 yılında bitirilmiştir. Ancak bundan sonra mali imkânsızlıklar nedeniyle yapımına devam edilemeyen Anadolu demiryolları ile Bağdat ve Cenup Demiryollarının yapımları Alman sermayesi ile gerçekleşmiştir. Cumhuriyet öncesinde yabancı firmalar tarafından yapılan demiryollarının 4000 km.’lik kısmı milli sınırlar içerisinde kalmıştır. Osmanlı İmparatorluğu, bu demiryollarını, batılıların baskısı ile taşım karı garantisi vererek yaptırmıştır.
Demiryolu hatlarının yarısı Osmanlı İmparatorluğu döneminde yapıldığından, hatlar Osmanlı İmparatorluğunun toprak bütünlüğü çerçevesinde değerlendirilmiştir. Örneğin bugün Gaziantep ve Kilis ili sınırları içinde Suriye’ye giriş hem Tahtaköprü de hem de Elbeyli Çobanbey'den demiryolu girişi olmaktadır. Sınır kapısı Kilis Öncüpınarla bağlantılı bir demiryolu halihazırda karayolu ulaşımında "çıkmaz sokak" özelliginde ve Suriye sınırına 8 km. mesafede olan ve Suriye sınır kapısı Öncüpınarla bağlantılı Kilis den bir demiryolunun geçmesi isabetli olacaktır. Çeyrek yüzyıldır GAP'ın aşamalı olarak tamamlanması ile GAP dan üretilen ürünlerin Mardin-Şanlıurfa-Kilis-Kırıkhan üzerinde İskenderun limanına bağlantı ile yine Kilis üzerinden Suriye ye (Halep) Demiryolu bağlantısı gerekmektedir. Bunlarda yapılmazsa Çobanbey'dan Elbeyli-Kilis-Musabeyli-Kırıkhan dan İskenderun’a bir demiryolu hattı yapılmalıdır.
Cumhuriyet döneminde özellikle Atatürk’ün demiryoluna vermiş olduğu önem doğrultusunda demiryolu yapımı hızlanmıştır. Onuncu yıl marşımızda “Demir ağlarla ördük Anayurdu dört baştan”mısralarla övünüyoruz. 1950 yılında sonra otomotiv sanayinin ağırlık kazanması ile karayolu yapımı ağırlık kazandı. Karayolu elbette yapılacaktır. Ancak bu demiryolun ihmal etmek olarak anlaşılmamalıdır. Gelişmiş ülkelerde demiryolu taşımacılığı karayolu taşımacılığı kadar önemlidir
Tablo 1'den görüldüğü gibi gelişmiş ülkelerde karayolunun yanı sıra demiryolu da gelişmiştir. Örneğin 10.000 nüfusa düşen demiryolun uzunluğu km. cinsinde, İsveç de 12.6, Finlandiya da 11.4, Çek cumhuriyetinde 9.2, Avusturya da 7, Slovakya da 6.8, Lüksemburg da 6.5, Fransa da 5.4, İrlanda da 5.2 Almanya da 4.6, Danimarka da 4.3. iken Türkiye de 1.4 dır. Anlaşılacağı gibi Türkiye demiryolu ağı bakımından oldukça fakirdir. Demiryolu ile seyahat sıklığı gelişmiş ülkelerdekinden daha az durumda olup, İsviçre 37.5, Danimarka 28.10, Lüksemburğ 27.9, Avusturya 22.2, Hollanda 20.50, Portekiz 17.9, Almanya 16.2, İngiltere 15.1 iken, Türkiye 1.7 Bu rakamlardan anlaşılacağı üzere Türkiye de tren ile seyahat sıklığı azdır. Bunun için demiryolu ile seyahat konforunu artırmamız ve şehirlerarasında hızlı trenler koymak, işletme bakımından düzenlemeler yapılmalıdır. Örneğin bugün Ankara'dan Gaziantep' e demiryolu olmasına rağmen, Ankara’dan Gaziantep’e direk tren yoktur. Ankara'dan Adana'ya trenle geliniyor ve Adana'dan bir gün bekledikten sonra Gaziantep' e tren hareket ediyor. Kısacası demiryolu ile seyahati cazibeli ve tercihli hale gelmelidir.
ULUSLAR ARASI DEMİRYOLU İSTATİSTİKLERİ –Tablo-1
|
ÜLKE VE ŞEBEKE
|
Ülke
Yüzölçümü
(m )
|
Nüfus
(milyon)
|
Karayolu
Uzunluğu
(km )
|
Demiryolu
Uzunluğu
(km. )
|
10.000
Nüfusa
Karayolu
|
Yol10.000
Nüfusa
Demir u
|
Nüfusun
Demiryol
İle seyahat
sıklığı
|
|
TÜRKİYE T.C.D.D.
İNGİLTERE ATOC,BR
LÜKSEMBURG CFL
YUNANİSTAN CH
İRLANDA CIE
PORTEKİZ REFER,CP
ALMANYA DB, AG
DANİMARKA BS, DSB
İTALYA FS, SPA
HOLLANDA NS
ISPANYA RENFE
BELÇİKA SNCB
FRANSA RFF, SNCF
İSVİÇRE SBB, FFS, CFF
NORVEÇ NSB, BA, SBV
AVUSTUYA Ö.B.B
İSVEÇ MTAP, SJ, BV
FİNLANDİYE VR, RHR
ÇEK CUMHURİYETİ CD
SLOVAKYA ZSR
ÜRDÜN ARC
SURİYE CFS
SUUDİ ARABİSTAN SRO
|
779.5
244.0
2.6
132.0
70.3
92.1
357.0
43.1
301.2
41.5
504.8
30.5
547.
41.3
387.-
83.9
450.0
338.10
78 .9
49.0
97.7
185.2
2149.7
|
59.01
0.42
10. 63.45
50
3.70
9.94
82.02
5.3
57.52
15.69
39.32
10.9
58.85
7.1
4.43
8.08
8.85
5.15
10.29
5.39
5.77
15.6
19.49
|
60.9
369.9
5.2
117.0
92.7
68.7
644.0
71.6
309.0
124.5
342.6
145.9
965.-
71.3
90.7
106.4
98.1
77.9
55.5
17.4
6.6
41.5
162
|
8.607
16.656
274
2.299
1.909
2.794
38.126
2.264
16.080
2.808
13.679
3.410
31.735
2.910
4.006
5.643
11.139
5.867
9.430
1.535
293
1525
1392
|
9.6
62.7
123.8
111.4
250.5
69.1
78.5
135.1
53.7
79.3
87.1
143.2
164.0
100.4
204.7
131.7
110.8
151.3
53.9
32.3
11.4
26.6
83.1
|
1.4 2.8 6.5
2.2 5.2
2.8
4.6 4.3 2.8 1.8 3.5 3.3 5.4 4.1 9.0 7.0 12.6 11.4 9.2 6.8 0.5 1.0 0.7
|
1 .7
15.1
27.9
1.1
8.70
17.9
16.2
28.1
7.4
20.5
10.4
14.3
13.8
37.5
10.6
22.2
12.5
10.0
17.7
13.0
-
0.1
0.0
|
DEMİRYOLU İLE TAŞIMACILIĞININ ÜSTÜN TARAFLARI:
A-GÜVENLİK: Gerek raya bağlı olması, gerekse iklim koşullarından karayoluna göre daha az etkilenmesi, demiryolu taşımacılığını güvenliğini, konforunu ve rahatlığını artırmaktadır. Karayollarında kaza, demiryollarına nazaran 18 kat daha fazla olmaktadır.
Tablo-2 Demiryolları trafik kazaları:
|
İşletme kazaları
|
1991
|
1992
|
1993
|
1994
|
1995
|
1996
|
1997
|
1998
|
1999
|
|
Kaza sayısı
Ölü sayısı
Yaralananlar
|
873
174
470
|
954
161
479
|
957
203
506
|
855
172
633
|
1.311
175
476
|
1.335
198
537
|
1.052
245
397
|
835
227
568
|
799
233
498
|
Araçların hasara uğraması, can kaybı insanların sakat kalması dikkatte alındığında karayolu trafik terörü göz önünde bulundurulduğunda, demiryolu taşımacılığının daha güvenli olduğu görülür.
Tablo 3 Karayolları Trafik Kazaları:
|
Yıllar
|
KAZA
|
ÖLÜ
|
YARALI
|
|
Meskun
Mahal
|
Meskun
Mahal dışı
|
Meskun
Mahal
|
Meskun
Mahal dışı
|
Meskun
Mahal
|
Meskun
Mahal dışı
|
|
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998(*)
|
114.925
141.741
172.639
196.631
242.281
305.718
331.643
375.824
|
27.220
30.000
36.184
37.172
37.382
38.925
55.890
64.325
|
2.960
3.026
3.027
2.795
2.932
2.514
2.155
1.847
|
3.271
3.188
3.250
3.147
3.072
2.914
2.970
3.088
|
56.374
59.514
64.993
65.767
70.882
61.392
59.904
63.254
|
34.146
35.310
39.337
38.950
43.437
43.207
46.342
51.298
|
(*) Jandarma sorumluluk bölgesindeki trafik kaza sayılarını kapsamaz.
Örneğin 1998 tarihindeki karayolları trafik kazası ile demiryollarında ki trafik kazalarını karşılaştırırsak Konuyla ilgili çarpıcı çıkarımlar yapmaya olanak verir. 1998 de karayollarında meskûn mahaldeki kaza sayısı 375.824, meskûn mahal dışındaki kaza sayısı 64.325 olmasına karşılık. Karayollarında ki trafik kazalarında toplam 4935 kişi ölmüş, 114.552 kişi yaralanmıştır. Aynı yıl boyunca demiryolunda meydana gelen kazalarda ise 835 kaza olmuş ve 227 kişi ölmüş, 568 kişi yaralanmıştır. Demiryolunun güvenliği ve önemi bu rakamlarda çıkarılabilir. 1991 yılından itibaren artan kazalar incelenirse kaza sayısı neredeyse yılda ortalama %30 civarında artmaktad‑
|
